“
-
- ماده ۱۴ پروتکل، کشورها را مجاز نمود تا در صورتی که غرامتی از سوی متصدی حمل پرداخت نشود، برنامه هایی جهت غرامت‌های تکمیلی پیش‌بینی و تهیه کنند.
-
- نوآوری مهم پروتکل، ایجاد یک صلاحیت اضافی برای اقامه دعوی بود که از طریق آن، خواهان می‌توانست در کشور محل اقامت یا سکونت دائم خود اقامه دعوی نماید مشروط بر اینکه متصدی حمل، محل کار یا تجارت در آن کشور داشته باشد.[۴۹]
پروتکل گواتمالاسیتی، تنها از سوی ۱۱ کشور تصویب شد. علی‌رغم اینکه این پروتکل به خواست ایالات متحده تهیه و نوشته شد لیکن خود، آن را تصویب ننمود.[۵۰] این پروتکل، اکنون تنها یک یادگار تاریخی از تلاش صادقانه جامعه بین الملل است که هیچگاه اجرایی نگردید اما به هر حال، بسیاری از مقررات ارزشمند این پروتکل در کنوانسیون مونترآل ۱۹۹۹ آمده است.
پروتکل های مونترآل در سال ۱۹۷۵ ایجاد شدند. این پروتکل ها، سیستم SDRیعنی”حق برداشت ویژه” را ایجاد نمودند تا از آن برای تعیین ارزش حدود مسئولیت استفاده شود. پروتکل شماره ۳ در سنای آمریکا پذیرفته نشد، اما پروتکل های شماره ۱ و ۲ در ۱۵ فوریه ۱۹۹۶ به اجرا درآمدند. پروتکل شماره ۴ مونترآل نیز، تصویب سنای آمریکا را به همراه نداشت اما متعاقباً در ۴ مارس سال ۱۹۹۹ در ایالات متحده، تصویب و به اجرا درآمد.
نارسایی های سیستم ورشو
سیستم ورشو، منجر به چندگانگی در اسناد شد.[۵۱] میزان متفاوتی از مسئولیت در مورد مسافران مختلفی که همگی در یک هواپیما در حال پرواز بودند اجرا می شد.[۵۲] بعضی از اصطلاحات سیستم ورشو، مشکلات عدیده ای را در تفسیر و اجرای آن ایجاد کردند که منجر به رویه های قضایی مختلفی در کشورها گردید.در نتیجه سیستم ورشو، دیگر پاسخگوی اسناد حمل کنونی نبود و کشورها به فکر راه حل جدیدی افتادند.
مقرررات ورشو و نیاز به روزآمد شدن
اگرچه ماده ۲۲ کنوانسیون ورشو به مسافر و متصدی حمل اجازه عقد قرارداد خاص برای تعیین حدود مسئولیت بالاتری را می‌دهد، اما ماده ۳۲ همان کنوانسیون، مقرر می‌دارد که هر گونه توافق خاصی که قواعد کنوانسیون را نقض کند، بی اعتبار و لغو می‌باشد. بنابرین چنین قوانین یک جانبه ای، صرفاً ضمیمه ای به مقررات کنوانسیون ورشو می‌باشند. اصلاح کنوانسیون تنها باید بر طبق کنوانسیون وین در خصوص قراردادها صورت بپذیرد. بنابرین از آن جایی که هیچکدام از اعمال گفته شده جانشین کنوانسیون نمی باشند، صرفا توافقاتی هستند که رژیم حقوقی خاصی را که دادگاه ها بتوانند آن را اجرا کنند تشکیل نمی دهند. توافقات ذیل نمونه هایی از آن ها هستند:[۵۳]
– توافق ۱۹۶۶ مونترال بین متصدیان،[۵۴]
– قانون ۱۹۹۲ ژاپن،[۵۵]
– توافقات بین متصدیان حمل یاتا ۱۹۹۵-۱۹۹۶،[۵۶]
– قواعد شورای اتحادیه اروپا ۱۹۹۷،[۵۷]
کنوانسیون مونترآل
در ۱۵ نوامبر سال ۱۹۹۵، شورای ایکائو تصمیم به ایجاد یک گروه تحقیق گرفت که وظیفه این گروه، کمک به اداره حقوقی در توسعه و ایجاد یک مکانیسم در چارچوب ایکائو برای تسریع در روند به روز سازی سیستم ورشو بود. اداره حقوقی، سپس در جلسه صد و چهل و هفتم، گزارش خود را تقدیم شورا نمود تا به شورا راهکارهای لازم برایبه روز سازی سیستم ورشو را بدهد. گروه تحقیق، متوجه شد که لازم است تا ایکائو، سیستم ورشو را به روز نماید، با این تصور که تنها نقایص اساسی و مهم سیستم ورشو مانند صلاحیت و مسئولیت، نیاز به اصلاح دارند.[۵۸] گروه تحقیق، صلاحیت پنجم را مورد بررسی قرارداد. طبق این قاعده، محل اقامتگاه یا سکونت دائمی مسافر، برای خواهان در اقامه دعوی مورد استفاده می‌باشد. چنین قاعده ای قبلا در پروتکل گواتمالاسیتی پیش‌بینی شده بود. این قاعده اجازه می‌دهد تا در صورتی که متصدی حمل و نقل هوایی، مشغول به کار در کشور اقامتگاه یا کشور محل سکونت دائمی مسافر باشد، مسافر بتواند در آنجا اقامه دعوی نماید. اگرچه بعضی از اعضای گروه، صلاحیت پنجم را رد ننمودند، اما به اعتقاد آن ها، بعضی از کشورهای اروپایی در پذیرش چنین پیشنهادی دچار مشکل می‌شوند؛ چراکه با پذیرش آن، یک شخص ساکن ایالات متحده، حتی در حالتی که یک حادثه هوایی بین دو نقطه در خارج از ایالات متحده اتفاق افتاده باشد و متصدی حمل هم اهل ایالات متحده نباشد، می‌تواند به دادگاه های کشور خود مراجعه و اقامه دعوی کند. به نظر عده ای دیگر، صلاحیت پنجم، بار مضاعفی را بر دوش متصدیان حمل هوایی ایجاد می‌کند و تاثیر قابل ملاحظه ای بر نرخ حق بیمه ها خواهد داشت. از آن جایی که بر سر این مسائل، اتفاق نظری بین اعضا وجود نداشت، گروه تصمیم گرفت تا این موضوع را در دستور کار خود قرار ندهد.
ایکائو در سال ۱۹۹۵، شورای ایکائو را ملزم نمود تا در کنوانسیون ورشو، تجدید نظری انجام دهد. کمیته حقوقی ایکائو در سی امین جلسه خود که از ۲۸ آوریل ۱۹۹۷ تا ۹ مه ۱۹۹۷ تشکیل شده بود، متن پیش نویس کنوانسیون یکسان سازی قواعد مشخص حمل و نقل هوایی بین الملل را تصویب نمود. در جلسه بعدی شورا که در خصوص پیش نویس بود، شورا مقرر نمود که بررسی بعدی باید در خصوص حل مسائل مسئولیت و صلاحیت باشد که نسبت به آن ها هنوز توافقی نشده است.[۵۹] شورا، گروه ویژه ای را برای به روز سازی و ادغام سیستم ورشو تشکیل داد تا جنبه‌های سیاسی، اقتصادی و حقوقی هر مسئله را به دقت بررسی کنند. گروه ویژه، قدرت اتخاذ تصمیم را نداشت، لیکن نقش توصیه ای را برای شورا ایفا می نمود. این گروه، تهیه پیش نویس کنوانسیون یکسان سازی قواعد مشخص حمل و نقل هوایی بین الملل را در دستور کار خود قرارداد و متن آن را در سی امین جلسه کمیته حقوقی ایکائو در مونترال که از ۲۸ آوریل تا ۹ مه ۱۹۹۷ برگزار شده بود تصویب نمود. پیش نویس خود، ارائه دهنده اصولی است که در توافقات بین متصدیان حمل یاتا، قواعد شورای اروپا در ۱۹۹۷، و سایر اقدامات یک جانبه دولت‌ها و متصدیان حمل مقرر شده بود. به علاوه این پیش نویس، صلاحیت پنجم را نیز تصویب نمود.[۶۰] اگرچه مسائلی مثل بار اثبات دعوی و صلاحیت، حل و فصل نشدند؛ اما شورا اظهار نمود که زمان آن رسیده تا این کنفرانس را تشکیل و اجازه بررسی عمیق پیش نویس را بدهیم.
در طول دهه ۱۹۹۰، به جای تدوین یک کنوانسیون جدید، گزینه های دیگری ارائه گردید، ازجمله:[۶۱]
-
- حفظ وضع موجود، بدین معنا که رژیم ورشو از طریق موافقتنامه های منطقه ای و خصوصی تکمیل گردد که این امر مجموعاً منجر به ایجاد «شبکه ای به هم پیچیده و درهم» از معاهدات و سایر موافقتنامه ها می گردید،
-
- تدوین پروتکلی دیگر که کنوانسیون ورشو را از برخی جهات مشخص اصلاح نماید. جنبه هایی از قبیل مبنای مسئولیت برای مطالبه خسارت بیش از سطحی که عموما پذیرفته شده است، یعنی خسارات بیش از ۱۰۰،۰۰۰ حق برداشت ویژه (SDR) در صورت جرح یا فوت مسافر؛ اصطلاحاً «پنجمین دادگاه صالح»،[۶۲]امکان سقوط محدوده های مسئولیت در قبال خسارات وارده به کالا، بار همراه مسافر و اشیای شخصی و مقررات روزآمدی برای صدور اسناد و اخطاریه[۶۳] و
“
